Etude de la desserte en transports collectifs ferroviaires de l'aéroport de Bâle-Mulhouse
Etude de la desserte en transports collectifs ferroviaires de l’aéroport de Bâle-Mulhouse
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Cette étude visait à diversifier les possibilités d’accès à l’aéroport de Bâle-Mulhouse, pour lequel existait seulement un accès routier, utilisé par les navettes organisées selon des fréquences variables depuis Bâle, Colmar-Mulhouse et Freiburg.
Un comité de pilotage et un groupe de travail ont été constitués, comprenant des représentants des partenaires. Le groupement retenu suite à un appel public à la concurrence a procédé à l’étude en 3 phases successives :
1. analyse et quantification des flux de déplacements,
2. dimensionnement du système de transport collectif,
3. validation du scénario retenu.
Chaque phase a été validée par le comité de pilotage. La première phase a abouti, entre autres, à une estimation de 8,5 millions de passagers par an en 2020. Cela correspond, étant donné les personnels et le contexte de l’aéroport, à une fréquentation de 1.000 à 1.500 personnes aux heures de pointe dans chaque direction.
La deuxième phase a étudié 4 scénarii possibles de desserte :
1. navette routière depuis la gare de Saint-Louis,
2. déviation des lignes de train existantes sans franchissement de l’autoroute A 35,
3. déviation des lignes de train existantes avec franchissement de l’A 35 et accès aux halls de départ et d’arrivée de l’aéroport par des trottoirs roulants,
4. déviation des lignes de train existantes, franchissement de l’A 35 et gare accolée à l’aéroport. La 3ème phase a abouti aux conclusions suivantes : le scénario 1 est le moins cher et peut être réalisé à cort terme ; le scénario 4 est le plus intéressant pour les voyageurs et offre une perspective à moyen et court terme.Cette étude visait à diversifier les possibilités d’accès à l’aéroport de Bâle-Mulhouse, pour lequel existait seulement un accès routier, utilisé par les navettes organisées selon des fréquences variables depuis Bâle, Colmar-Mulhouse et Freiburg.
Un comité de pilotage et un groupe de travail ont été constitués, comprenant des représentants des partenaires. Le groupement retenu suite à un appel public à la concurrence a procédé à l’étude en 3 phases successives :
1. analyse et quantification des flux de déplacements,
2. dimensionnement du système de transport collectif,
3. validation du scénario retenu.
Chaque phase a été validée par le comité de pilotage. La première phase a abouti, entre autres, à une estimation de 8,5 millions de passagers par an en 2020. Cela correspond, étant donné les personnels et le contexte de l’aéroport, à une fréquentation de 1.000 à 1.500 personnes aux heures de pointe dans chaque direction.
La deuxième phase a étudié 4 scénarii possibles de desserte :
1. navette routière depuis la gare de Saint-Louis,
2. déviation des lignes de train existantes sans franchissement de l’autoroute A 35,
3. déviation des lignes de train existantes avec franchissement de l’A 35 et accès aux halls de départ et d’arrivée de l’aéroport par des trottoirs roulants,
4. déviation des lignes de train existantes, franchissement de l’A 35 et gare accolée à l’aéroport. La 3ème phase a abouti aux conclusions suivantes : le scénario 1 est le moins cher et peut être réalisé à cort terme ; le scénario 4 est le plus intéressant pour les voyageurs et offre une perspective à moyen et court terme.Cette étude visait à diversifier les possibilités d’accès à l’aéroport de Bâle-Mulhouse, pour lequel existait seulement un accès routier, utilisé par les navettes organisées selon des fréquences variables depuis Bâle, Colmar-Mulhouse et Freiburg.
Un comité de pilotage et un groupe de travail ont été constitués, comprenant des représentants des partenaires. Le groupement retenu suite à un appel public à la concurrence a procédé à l’étude en 3 phases successives :
1. analyse et quantification des flux de déplacements,
2. dimensionnement du système de transport collectif,
3. validation du scénario retenu.
Chaque phase a été validée par le comité de pilotage. La première phase a abouti, entre autres, à une estimation de 8,5 millions de passagers par an en 2020. Cela correspond, étant donné les personnels et le contexte de l’aéroport, à une fréquentation de 1.000 à 1.500 personnes aux heures de pointe dans chaque direction.
La deuxième phase a étudié 4 scénarii possibles de desserte :
1. navette routière depuis la gare de Saint-Louis,
2. déviation des lignes de train existantes sans franchissement de l’autoroute A 35,
3. déviation des lignes de train existantes avec franchissement de l’A 35 et accès aux halls de départ et d’arrivée de l’aéroport par des trottoirs roulants,
4. déviation des lignes de train existantes, franchissement de l’A 35 et gare accolée à l’aéroport. La 3ème phase a abouti aux conclusions suivantes : le scénario 1 est le moins cher et peut être réalisé à cort terme ; le scénario 4 est le plus intéressant pour les voyageurs et offre une perspective à moyen et court terme.Cette étude visait à diversifier les possibilités d’accès à l’aéroport de Bâle-Mulhouse, pour lequel existait seulement un accès routier, utilisé par les navettes organisées selon des fréquences variables depuis Bâle, Colmar-Mulhouse et Freiburg.
Un comité de pilotage et un groupe de travail ont été constitués, comprenant des représentants des partenaires. Le groupement retenu suite à un appel public à la concurrence a procédé à l’étude en 3 phases successives :
1. analyse et quantification des flux de déplacements,
2. dimensionnement du système de transport collectif,
3. validation du scénario retenu.
Chaque phase a été validée par le comité de pilotage. La première phase a abouti, entre autres, à une estimation de 8,5 millions de passagers par an en 2020. Cela correspond, étant donné les personnels et le contexte de l’aéroport, à une fréquentation de 1.000 à 1.500 personnes aux heures de pointe dans chaque direction.
La deuxième phase a étudié 4 scénarii possibles de desserte :
1. navette routière depuis la gare de Saint-Louis,
2. déviation des lignes de train existantes sans franchissement de l’autoroute A 35,
3. déviation des lignes de train existantes avec franchissement de l’A 35 et accès aux halls de départ et d’arrivée de l’aéroport par des trottoirs roulants,
4. déviation des lignes de train existantes, franchissement de l’A 35 et gare accolée à l’aéroport. La 3ème phase a abouti aux conclusions suivantes : le scénario 1 est le moins cher et peut être réalisé à cort terme ; le scénario 4 est le plus intéressant pour les voyageurs et offre une perspective à moyen et court terme.
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Carte des réseaux de transport public avec guide touristique bilingue
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Le projet visait à réaliser une carte du réseau régional de transport ferroviaire indiquant toutes les gares, ainsi que le réseau de lignes de bus avec les arrêts de bus et un guide touristique présentant les temps de trajet, les itinéraires de randonnée, les curiosités touristiques ainsi que des informations touristiques générales.
Après avoir recueilli toutes les données nécessaires, la carte et le guide touristique ont pu être imprimés à 4.600 exemplaires, dont 3.500 ont été vendus et 500 distribués gratuitement à des décideurs publics et à des exploitants. Le produit a été distribué dans les trois pays lors de conférences de presse et a reçu un accueil favorable.
Le projet a permis de développer une bonne coopération entre les partenaires et avec les autorités publiques.Le projet visait à réaliser une carte du réseau régional de transport ferroviaire indiquant toutes les gares, ainsi que le réseau de lignes de bus avec les arrêts de bus et un guide touristique présentant les temps de trajet, les itinéraires de randonnée, les curiosités touristiques ainsi que des informations touristiques générales.
Après avoir recueilli toutes les données nécessaires, la carte et le guide touristique ont pu être imprimés à 4.600 exemplaires, dont 3.500 ont été vendus et 500 distribués gratuitement à des décideurs publics et à des exploitants. Le produit a été distribué dans les trois pays lors de conférences de presse et a reçu un accueil favorable.
Le projet a permis de développer une bonne coopération entre les partenaires et avec les autorités publiques.Le projet visait à réaliser une carte du réseau régional de transport ferroviaire indiquant toutes les gares, ainsi que le réseau de lignes de bus avec les arrêts de bus et un guide touristique présentant les temps de trajet, les itinéraires de randonnée, les curiosités touristiques ainsi que des informations touristiques générales.
Après avoir recueilli toutes les données nécessaires, la carte et le guide touristique ont pu être imprimés à 4.600 exemplaires, dont 3.500 ont été vendus et 500 distribués gratuitement à des décideurs publics et à des exploitants. Le produit a été distribué dans les trois pays lors de conférences de presse et a reçu un accueil favorable.
Le projet a permis de développer une bonne coopération entre les partenaires et avec les autorités publiques.Le projet visait à réaliser une carte du réseau régional de transport ferroviaire indiquant toutes les gares, ainsi que le réseau de lignes de bus avec les arrêts de bus et un guide touristique présentant les temps de trajet, les itinéraires de randonnée, les curiosités touristiques ainsi que des informations touristiques générales.
Après avoir recueilli toutes les données nécessaires, la carte et le guide touristique ont pu être imprimés à 4.600 exemplaires, dont 3.500 ont été vendus et 500 distribués gratuitement à des décideurs publics et à des exploitants. Le produit a été distribué dans les trois pays lors de conférences de presse et a reçu un accueil favorable.
Le projet a permis de développer une bonne coopération entre les partenaires et avec les autorités publiques.
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Euro-Regio-Bus (Colmar-Freiburg, Mulhouse-Freiburg)
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Le projet visait à améliorer les liaisons transfrontalières entre le Pays de Bade et l’Alsace pour une clientèle variée et augmenter l’offre de transport sur cette route est-ouest du Rhin supérieur.
La tendance à la baisse de fréquentation de la ligne a pu être stoppée grâce à la mise en œuvre de mesures publicitaires et de marketing concernant la liaison transfrontalière entre le Pays de Bade et l’Alsace.Le projet visait à améliorer les liaisons transfrontalières entre le Pays de Bade et l’Alsace pour une clientèle variée et augmenter l’offre de transport sur cette route est-ouest du Rhin supérieur.
La tendance à la baisse de fréquentation de la ligne a pu être stoppée grâce à la mise en œuvre de mesures publicitaires et de marketing concernant la liaison transfrontalière entre le Pays de Bade et l’Alsace.Le projet visait à améliorer les liaisons transfrontalières entre le Pays de Bade et l’Alsace pour une clientèle variée et augmenter l’offre de transport sur cette route est-ouest du Rhin supérieur.
La tendance à la baisse de fréquentation de la ligne a pu être stoppée grâce à la mise en œuvre de mesures publicitaires et de marketing concernant la liaison transfrontalière entre le Pays de Bade et l’Alsace.Le projet visait à améliorer les liaisons transfrontalières entre le Pays de Bade et l’Alsace pour une clientèle variée et augmenter l’offre de transport sur cette route est-ouest du Rhin supérieur.
La tendance à la baisse de fréquentation de la ligne a pu être stoppée grâce à la mise en œuvre de mesures publicitaires et de marketing concernant la liaison transfrontalière entre le Pays de Bade et l’Alsace.Le projet visait à améliorer les liaisons transfrontalières entre le Pays de Bade et l’Alsace pour une clientèle variée et augmenter l’offre de transport sur cette route est-ouest du Rhin supérieur.
La tendance à la baisse de fréquentation de la ligne a pu être stoppée grâce à la mise en œuvre de mesures publicitaires et de marketing concernant la liaison transfrontalière entre le Pays de Bade et l’Alsace.
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Etude préliminaire du développement du réseau de transports en commun en site propre de l’agglomération Strasbourg / Kehl et connexion avec les réseaux régionaux
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Le projet consisitait en une étude visant à déterminer la faisabilité de la desserte de Kehl par le réseau de transports en commun en site propre strasbourgeois.
L’ensemble des étapes prévues a été réalisé : diagnostic de l’état existant, définition des tracés d’une ligne de transport en commun en site propre, élaboration de schémas financiers, techniques et institutionnels. Au final, deux scénarii ont été élaborés : extension de la ligne de tramway vers Kehl, ou extension du tram-train vers Kehl et Offenburg.
Les conclusions du projet ont constitué une base pour les choix stratégiques et techniques en matière de transports en commun durant les années suivantes.
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Réalisation d’une étude de projet pour la réalisation d’un pont pour piétons et cyclistes sur le Rhin
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Le projet consistait en l’élaboration des données nécessaires pour décider de l’opportunité de la construction d’un pont pour piétons et cyclistes sur le Rhin entre Weil am Rhein-Friedlingen (D) et Huningue (F) dans le cadre d’un concept d’aménagement transfrontalier des réseaux de circulation.
L’étude de faisabilité réalisée corresponsait à ce qui avait été défini. L’idée de départ provenait de la nécessité de relier Huningue et Weil am Rhein par un pont, dans la mesure où les tracés de routes de chaque côté du Rhin se font face.
De cette étude il est ressorti qu’un pont serait réalisable, aussi bien d’un point de vue technique que financier. Les partenaires du projet ont décidé de se lancer dans la construction, grâce à un accord-cadre signé le 21 juin 2001 entre l’Etat français et le gouvernement de la République fédérale d’Allemagne.Le projet consistait en l’élaboration des données nécessaires pour décider de l’opportunité de la construction d’un pont pour piétons et cyclistes sur le Rhin entre Weil am Rhein-Friedlingen (D) et Huningue (F) dans le cadre d’un concept d’aménagement transfrontalier des réseaux de circulation.
L’étude de faisabilité réalisée corresponsait à ce qui avait été défini. L’idée de départ provenait de la nécessité de relier Huningue et Weil am Rhein par un pont, dans la mesure où les tracés de routes de chaque côté du Rhin se font face.
De cette étude il est ressorti qu’un pont serait réalisable, aussi bien d’un point de vue technique que financier. Les partenaires du projet ont décidé de se lancer dans la construction, grâce à un accord-cadre signé le 21 juin 2001 entre l’Etat français et le gouvernement de la République fédérale d’Allemagne.Le projet consistait en l’élaboration des données nécessaires pour décider de l’opportunité de la construction d’un pont pour piétons et cyclistes sur le Rhin entre Weil am Rhein-Friedlingen (D) et Huningue (F) dans le cadre d’un concept d’aménagement transfrontalier des réseaux de circulation.
L’étude de faisabilité réalisée corresponsait à ce qui avait été défini. L’idée de départ provenait de la nécessité de relier Huningue et Weil am Rhein par un pont, dans la mesure où les tracés de routes de chaque côté du Rhin se font face.
De cette étude il est ressorti qu’un pont serait réalisable, aussi bien d’un point de vue technique que financier. Les partenaires du projet ont décidé de se lancer dans la construction, grâce à un accord-cadre signé le 21 juin 2001 entre l’Etat français et le gouvernement de la République fédérale d’Allemagne.Le projet consistait en l’élaboration des données nécessaires pour décider de l’opportunité de la construction d’un pont pour piétons et cyclistes sur le Rhin entre Weil am Rhein-Friedlingen (D) et Huningue (F) dans le cadre d’un concept d’aménagement transfrontalier des réseaux de circulation.
L’étude de faisabilité réalisée corresponsait à ce qui avait été défini. L’idée de départ provenait de la nécessité de relier Huningue et Weil am Rhein par un pont, dans la mesure où les tracés de routes de chaque côté du Rhin se font face.
De cette étude il est ressorti qu’un pont serait réalisable, aussi bien d’un point de vue technique que financier. Les partenaires du projet ont décidé de se lancer dans la construction, grâce à un accord-cadre signé le 21 juin 2001 entre l’Etat français et le gouvernement de la République fédérale d’Allemagne.
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Etude de potentiel et de faisabilité concernant le rétablissement de la liaison ferroviaire Colmar-Breisach-Freiburg
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Le projet portait sur la réaliation d’une étude de faisabilité pour la réouverture de la ligne ferrée entre Colmar et Freiburg.
Cette étude s’est basée sur les résultats d’une enquête réalisée auprès des voyageurs transfrontaliers (automobilistes et usagers des transports publics). L’expertise a montré que la construction d’un pont pour la réouverture de la ligne ne se justifiait qu’à partir de 6.600 voyageurs par jour. Grâce à un bon système de trafic secondaire en rabattement, on a espéré augmenter le trafic de voyageurs. Le trafic de marchandises à lui seul ne justifiait pas la réouverture du tronçon Colmar-Freiburg en tant que liaison ferroviaire transfrontalière.
Cette étude a permis aux partenaires français et allemands de définir des champs de compétence de chaque instance engagée dans cette réflexion.Le projet portait sur la réaliation d’une étude de faisabilité pour la réouverture de la ligne ferrée entre Colmar et Freiburg.
Cette étude s’est basée sur les résultats d’une enquête réalisée auprès des voyageurs transfrontaliers (automobilistes et usagers des transports publics). L’expertise a montré que la construction d’un pont pour la réouverture de la ligne ne se justifiait qu’à partir de 6.600 voyageurs par jour. Grâce à un bon système de trafic secondaire en rabattement, on a espéré augmenter le trafic de voyageurs. Le trafic de marchandises à lui seul ne justifiait pas la réouverture du tronçon Colmar-Freiburg en tant que liaison ferroviaire transfrontalière.
Cette étude a permis aux partenaires français et allemands de définir des champs de compétence de chaque instance engagée dans cette réflexion.Le projet portait sur la réaliation d’une étude de faisabilité pour la réouverture de la ligne ferrée entre Colmar et Freiburg.
Cette étude s’est basée sur les résultats d’une enquête réalisée auprès des voyageurs transfrontaliers (automobilistes et usagers des transports publics). L’expertise a montré que la construction d’un pont pour la réouverture de la ligne ne se justifiait qu’à partir de 6.600 voyageurs par jour. Grâce à un bon système de trafic secondaire en rabattement, on a espéré augmenter le trafic de voyageurs. Le trafic de marchandises à lui seul ne justifiait pas la réouverture du tronçon Colmar-Freiburg en tant que liaison ferroviaire transfrontalière.
Cette étude a permis aux partenaires français et allemands de définir des champs de compétence de chaque instance engagée dans cette réflexion.Le projet portait sur la réaliation d’une étude de faisabilité pour la réouverture de la ligne ferrée entre Colmar et Freiburg.
Cette étude s’est basée sur les résultats d’une enquête réalisée auprès des voyageurs transfrontaliers (automobilistes et usagers des transports publics). L’expertise a montré que la construction d’un pont pour la réouverture de la ligne ne se justifiait qu’à partir de 6.600 voyageurs par jour. Grâce à un bon système de trafic secondaire en rabattement, on a espéré augmenter le trafic de voyageurs. Le trafic de marchandises à lui seul ne justifiait pas la réouverture du tronçon Colmar-Freiburg en tant que liaison ferroviaire transfrontalière.
Cette étude a permis aux partenaires français et allemands de définir des champs de compétence de chaque instance engagée dans cette réflexion.Le projet portait sur la réaliation d’une étude de faisabilité pour la réouverture de la ligne ferrée entre Colmar et Freiburg.
Cette étude s’est basée sur les résultats d’une enquête réalisée auprès des voyageurs transfrontaliers (automobilistes et usagers des transports publics). L’expertise a montré que la construction d’un pont pour la réouverture de la ligne ne se justifiait qu’à partir de 6.600 voyageurs par jour. Grâce à un bon système de trafic secondaire en rabattement, on a espéré augmenter le trafic de voyageurs. Le trafic de marchandises à lui seul ne justifiait pas la réouverture du tronçon Colmar-Freiburg en tant que liaison ferroviaire transfrontalière.
Cette étude a permis aux partenaires français et allemands de définir des champs de compétence de chaque instance engagée dans cette réflexion.
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Chemin Mattfeld – Lange Erlen
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Le projet consistait en la création d’une nouvelle liaison transfrontalière entre « Mattfeld », du côté allemand, et le site de détente « Lange Erlen » du côté suisse, pour relier Weil am Rhein et Bâle dans la zone agreste et fluviale la Wiese.
La réalisation de ce chemin a permis de transformer le « no man’s land » existant en aire de repos. Le chemin a été balisé avec des repères en pierre, sur lesquels sont gravées des expressions en langue alémanique.
Après son ouverture en 1999, le chemin a été largement utilisé par la population. Il fait partie du projet de liaison piétonne et cycliste reliant Bâle à Weil am Rhein et Huningue puis retournant à Bâle.Le projet consistait en la création d’une nouvelle liaison transfrontalière entre « Mattfeld », du côté allemand, et le site de détente « Lange Erlen » du côté suisse, pour relier Weil am Rhein et Bâle dans la zone agreste et fluviale la Wiese.
La réalisation de ce chemin a permis de transformer le « no man’s land » existant en aire de repos. Le chemin a été balisé avec des repères en pierre, sur lesquels sont gravées des expressions en langue alémanique.
Après son ouverture en 1999, le chemin a été largement utilisé par la population. Il fait partie du projet de liaison piétonne et cycliste reliant Bâle à Weil am Rhein et Huningue puis retournant à Bâle.Le projet consistait en la création d’une nouvelle liaison transfrontalière entre « Mattfeld », du côté allemand, et le site de détente « Lange Erlen » du côté suisse, pour relier Weil am Rhein et Bâle dans la zone agreste et fluviale la Wiese.
La réalisation de ce chemin a permis de transformer le « no man’s land » existant en aire de repos. Le chemin a été balisé avec des repères en pierre, sur lesquels sont gravées des expressions en langue alémanique.
Après son ouverture en 1999, le chemin a été largement utilisé par la population. Il fait partie du projet de liaison piétonne et cycliste reliant Bâle à Weil am Rhein et Huningue puis retournant à Bâle.Le projet consistait en la création d’une nouvelle liaison transfrontalière entre « Mattfeld », du côté allemand, et le site de détente « Lange Erlen » du côté suisse, pour relier Weil am Rhein et Bâle dans la zone agreste et fluviale la Wiese.
La réalisation de ce chemin a permis de transformer le « no man’s land » existant en aire de repos. Le chemin a été balisé avec des repères en pierre, sur lesquels sont gravées des expressions en langue alémanique.
Après son ouverture en 1999, le chemin a été largement utilisé par la population. Il fait partie du projet de liaison piétonne et cycliste reliant Bâle à Weil am Rhein et Huningue puis retournant à Bâle.Le projet consistait en la création d’une nouvelle liaison transfrontalière entre « Mattfeld », du côté allemand, et le site de détente « Lange Erlen » du côté suisse, pour relier Weil am Rhein et Bâle dans la zone agreste et fluviale la Wiese.
La réalisation de ce chemin a permis de transformer le « no man’s land » existant en aire de repos. Le chemin a été balisé avec des repères en pierre, sur lesquels sont gravées des expressions en langue alémanique.
Après son ouverture en 1999, le chemin a été largement utilisé par la population. Il fait partie du projet de liaison piétonne et cycliste reliant Bâle à Weil am Rhein et Huningue puis retournant à Bâle.
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Etude d’avant-projet sommaire (Etude de faisabilité quantifiée et détaillée) de la réactivation de la ligne ferroviaire Colmar-Freiburg pour le transport des voyageurs et du fret
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
L’objectif du projet était d’étudier le potentiel de clientèle de la ligne, la faisabilité technique et l’établissement de schémas de desserte qui permettraient d’appréhender de manière concrète l’organisation possible de la future ligne Freiburg-Colmar. L’étude devait également préciser le coût d’une réactivation de la ligne ferroviaire à moyen terme pour aider à la prise de décision.
Par rapport à la précédente étude (1995/1996), ce projet permettait une actualisation complète des potentiels, l’examen de la faisabilité et introduisait un schéma de desserte indispensable à la conception d’un projet techniquement cohérent et commercialement viable.
Menée en parallèle de l’étude portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, la comparaison des résultats a permis de comparer les avantages et inconvénients des 2 projets.
Les résultats obtenus ont permis de conclure que la ligne ferroviaire entre Colmar et Freiburg n’allait pas être réactivée à court terme, étant donnée l’importance des coûts de remise en état de la voie.
Cette étude a été menée en parallèle avec celle portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, ce qui a permis de comparer les avantages et inconvénients de ces deux projets.L’objectif du projet était d’étudier le potentiel de clientèle de la ligne, la faisabilité technique et l’établissement de schémas de desserte qui permettraient d’appréhender de manière concrète l’organisation possible de la future ligne Freiburg-Colmar. L’étude devait également préciser le coût d’une réactivation de la ligne ferroviaire à moyen terme pour aider à la prise de décision.
Par rapport à la précédente étude (1995/1996), ce projet permettait une actualisation complète des potentiels, l’examen de la faisabilité et introduisait un schéma de desserte indispensable à la conception d’un projet techniquement cohérent et commercialement viable.
Menée en parallèle de l’étude portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, la comparaison des résultats a permis de comparer les avantages et inconvénients des 2 projets.
Les résultats obtenus ont permis de conclure que la ligne ferroviaire entre Colmar et Freiburg n’allait pas être réactivée à court terme, étant donnée l’importance des coûts de remise en état de la voie.
Cette étude a été menée en parallèle avec celle portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, ce qui a permis de comparer les avantages et inconvénients de ces deux projets.L’objectif du projet était d’étudier le potentiel de clientèle de la ligne, la faisabilité technique et l’établissement de schémas de desserte qui permettraient d’appréhender de manière concrète l’organisation possible de la future ligne Freiburg-Colmar. L’étude devait également préciser le coût d’une réactivation de la ligne ferroviaire à moyen terme pour aider à la prise de décision.
Par rapport à la précédente étude (1995/1996), ce projet permettait une actualisation complète des potentiels, l’examen de la faisabilité et introduisait un schéma de desserte indispensable à la conception d’un projet techniquement cohérent et commercialement viable.
Menée en parallèle de l’étude portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, la comparaison des résultats a permis de comparer les avantages et inconvénients des 2 projets.
Les résultats obtenus ont permis de conclure que la ligne ferroviaire entre Colmar et Freiburg n’allait pas être réactivée à court terme, étant donnée l’importance des coûts de remise en état de la voie.
Cette étude a été menée en parallèle avec celle portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, ce qui a permis de comparer les avantages et inconvénients de ces deux projets.L’objectif du projet était d’étudier le potentiel de clientèle de la ligne, la faisabilité technique et l’établissement de schémas de desserte qui permettraient d’appréhender de manière concrète l’organisation possible de la future ligne Freiburg-Colmar. L’étude devait également préciser le coût d’une réactivation de la ligne ferroviaire à moyen terme pour aider à la prise de décision.
Par rapport à la précédente étude (1995/1996), ce projet permettait une actualisation complète des potentiels, l’examen de la faisabilité et introduisait un schéma de desserte indispensable à la conception d’un projet techniquement cohérent et commercialement viable.
Menée en parallèle de l’étude portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, la comparaison des résultats a permis de comparer les avantages et inconvénients des 2 projets.
Les résultats obtenus ont permis de conclure que la ligne ferroviaire entre Colmar et Freiburg n’allait pas être réactivée à court terme, étant donnée l’importance des coûts de remise en état de la voie.
Cette étude a été menée en parallèle avec celle portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, ce qui a permis de comparer les avantages et inconvénients de ces deux projets.L’objectif du projet était d’étudier le potentiel de clientèle de la ligne, la faisabilité technique et l’établissement de schémas de desserte qui permettraient d’appréhender de manière concrète l’organisation possible de la future ligne Freiburg-Colmar. L’étude devait également préciser le coût d’une réactivation de la ligne ferroviaire à moyen terme pour aider à la prise de décision.
Par rapport à la précédente étude (1995/1996), ce projet permettait une actualisation complète des potentiels, l’examen de la faisabilité et introduisait un schéma de desserte indispensable à la conception d’un projet techniquement cohérent et commercialement viable.
Menée en parallèle de l’étude portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, la comparaison des résultats a permis de comparer les avantages et inconvénients des 2 projets.
Les résultats obtenus ont permis de conclure que la ligne ferroviaire entre Colmar et Freiburg n’allait pas être réactivée à court terme, étant donnée l’importance des coûts de remise en état de la voie.
Cette étude a été menée en parallèle avec celle portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, ce qui a permis de comparer les avantages et inconvénients de ces deux projets.L’objectif du projet était d’étudier le potentiel de clientèle de la ligne, la faisabilité technique et l’établissement de schémas de desserte qui permettraient d’appréhender de manière concrète l’organisation possible de la future ligne Freiburg-Colmar. L’étude devait également préciser le coût d’une réactivation de la ligne ferroviaire à moyen terme pour aider à la prise de décision.
Par rapport à la précédente étude (1995/1996), ce projet permettait une actualisation complète des potentiels, l’examen de la faisabilité et introduisait un schéma de desserte indispensable à la conception d’un projet techniquement cohérent et commercialement viable.
Menée en parallèle de l’étude portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, la comparaison des résultats a permis de comparer les avantages et inconvénients des 2 projets.
Les résultats obtenus ont permis de conclure que la ligne ferroviaire entre Colmar et Freiburg n’allait pas être réactivée à court terme, étant donnée l’importance des coûts de remise en état de la voie.
Cette étude a été menée en parallèle avec celle portant sur la réactivation de la ligne ferroviaire Mulhouse-Freiburg, ce qui a permis de comparer les avantages et inconvénients de ces deux projets.
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Planification d’une nouvelle passerelle pour piétons et cyclistes entre Kehl et Strasbourg
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Dans le cadre de ce projet, le programme a soutenu la réalisation de la planification et du suivi de la construction de la nouvelle passerelle pour piétons et cyclistes, construite par la Ville de Kehl et la Communauté Urbaine de Strasbourg dans le cadre de la « Landesgartenschau » 2004 (Jardin des deux Rives). La passerelle Mimram a été inaugurée en avril 2004.
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Construction d’un pont pour piétons et cyclistes sur le Rhin entre Kehl et Strasbourg
Publié par Adipso le lundi 22 décembre 2025
Des études et un concours d’architectes ont été réalisés dans le cadre de ce projet dans le but de relier les deux sites du festival « Jardin des deux Rives » et de connecter des réseaux des chemins piétonniers et pistes cyclables entre Kehl et Strasbourg. C’est le projet de l’architecte Marc MIMRAM qui a été retenu par un jury transfrontalier et qui a donné lieu à la construction de la passerelle pour cycliste et piétions qui porte son nom, inaugurée le 23 avril 2004, en même temps que les travaux de création du jardin des deux rives.
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